A forma flutuante da Ferrari nas corridas finais da temporada de Fórmula 1

Em particular, seus problemas no México e sua luta com a Red Bull em Abu Dhabi destacaram a importância do desempenho do motor. Isso foi feito discretamente pela Ferrari.

Dois fatores estavam em jogo aqui: o primeiro era que a configuração da unidade de potência, particularmente o tamanho do turbo, não era adequada para corridas de alta altitude no México e no Brasil.

Além disso, o chefe da equipe Ferrari, Mattia Binotto, confirmou após a corrida final que a equipe de Maranello teve que reduzir o desempenho do motor nas fases finais do ano devido a problemas de confiabilidade.

No início da campanha, algumas falhas de motor espetaculares e caras, como as quedas de Charles Leclerc na Espanha e a feroz largada de Baku e Carlos Sainz na Áustria, exigiram uma ligeira desaceleração enquanto uma correção era encontrada.

Binotto fez a seguinte breve referência: Tivemos que reduzir um pouco a potência. Tínhamos que fazer, sim.
No entanto, desde então veio à tona que a Ferrari conseguiu ser agressiva novamente em Abu Dhabi graças ao seu motor 066/7, levando a equipe a acreditar que havia resolvido problemas anteriores de confiabilidade.

Fontes afirmam que a vela de ignição na pré-câmara foi identificada como o ponto fraco da unidade de potência.
Esta foi a versão mais recente do sistema de combustão TJI (Turbulent Jet Ignition) de Mahle, que ajudou a Ferrari a diminuir a diferença de potência com a Mercedes.

Mahle forneceu o sistema para a Ferrari em 2016.

Um sistema otimizado para a geração mais recente de unidades de energia, que foram homologadas para serem congeladas até o final da temporada de 2025, fez progressos significativos nos seis anos desde então.

O injetor de combustível e a vela de ignição são componentes do sistema TJI. Ambos estão alojados em um orifício na cabeça do cilindro e trabalham juntos para ajudar a obter o máximo de potência possível.

O combustível restante é distribuído sobre a superfície do pistão, com apenas 2-3% sendo injetado na câmara de pré-combustão. O agente de combustão na câmara é mais leve e contém mais ar do que combustível, enquanto a mistura dentro da “tampa” é particularmente rica.

Além disso, como as equipes ainda têm restrições quanto à quantidade de combustível que podem usar em uma corrida (atualmente 110 quilos), maior eficiência térmica é alcançada com a mesma quantidade de combustível injetado, o que também equivale a mais potência.

A Ferrari promoveu o desenvolvimento para aproveitar a pressão máxima do sistema de injeção, que chega a 500 bar conforme permite o regulamento. O objetivo era que o sistema descarregasse cinco vezes por ciclo do motor.

No entanto, a ideia extrema resultou em um aumento da temperatura interna, fazendo com que a vela sofresse e eventualmente falhasse.

Como resultado, os engenheiros tiveram que fazer alterações em seu mapeamento para que a vela de ignição não ultrapassasse seu limite. Enquanto isso, um fornecedor externo estava trabalhando para trazer novos materiais para garantir que a peça pudesse lidar com as demandas do motor quando operando em potência máxima.

A exposição da Ferrari em Abu Dhabi recomenda que o problema do flash tuning pareça ter sido resolvido, o que será um grande impulso para as expectativas da Ferrari para 2023, quando ela perceber que não pode lidar com o custo de repetir suas lutas de confiabilidade.

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