Regra do leilão de privatização de Santos Dumont vai permitir que o dono do Galeão entre na disputa

BRASÍLIA e RIO – O governo corre para cumprir o cronograma de concessões de aeroportos e transferir aqueles sob administração da Infraero para a iniciativa privada. Na próxima semana, será lançado o edital de licitação de 22 terminais, previsto para 26 de março, no primeiro leilão do setor após o início da pandemia, que inclui Curitiba, Manaus e Goiânia.

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Também serão anunciadas as bases do evento Santos Dumont e Congonhas -consideradas as joias da coroa-, assim como outros 14 terminais que serão leiloados no primeiro semestre de 2022. Um aspecto já está definido: não haverá restrição de participação das operadoras que já atuam no país. Na prática, portanto, nada impediria a concessionária do Galeão de questionar a administração de Santos Dumont, por exemplo.

Infraero pode depender do Tesouro

Além das questões relacionadas à infraestrutura, existe um componente fiscal na equação governamental. A Infraero está prestes a ser declarada empresa dependente do Tesouro. Se isso acontecer, será difícil gerenciar os ativos.

O Tribunal de Contas da União (TCU) pressiona o Executivo a apresentar relatório detalhado com a estimativa de receitas e despesas que demonstre a sustentabilidade da estatal.

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Se continuar a depender de recursos da União, o Ministério da Economia deve apresentar um plano de transição para incluir a empresa no Orçamento. Ficaria dentro do limite do teto de gastos, regra fiscal que restringe o crescimento dos gastos públicos à inflação do ano anterior.

Na prática, seria mais um complicador para o cumprimento da norma, que é o principal referencial de credibilidade para os investidores.

O Ministério da Infraestrutura, responsável pelo setor, informou que o fluxo de caixa da Infraero, aliado à redução de pessoal e medidas de gestão, mostra que ela é capaz de se manter. Mesmo assim, a concessão de todos os aeroportos é uma decisão do governo, e há planos de liquidação da estatal.

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Para especialistas, a decisão do governo de dar continuidade ao cronograma do leilão está correta, pois se trata de concessões com horizonte de 30 anos. Isso não significa, no entanto, que licitar terminais após meses de pandemia em que o setor aéreo foi um dos principais afetados pela crise seja uma tarefa trivial.

Um dos riscos mencionados é coletar menos do que você poderia. Uma das iniciativas para tornar o evento mais atrativo foi eliminar a obrigatoriedade de presença dos operadores aeroportuários como parceiros em consórcios. Isso permite que um fundo mútuo conclua um terminal e contrate a operadora.

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– É uma audácia fazer leilão em 2021 porque viemos de um ano pandêmico, mas temos boas oportunidades, os ativos são bons e o mercado interno brasileiro se recuperou bem – disse o secretário de Aviação Civil, Ronei Glanzmann.

De acordo com a Associação Nacional das Empresas Gestoras de Aeroportos (Aneaa), o setor deve fechar o ano com faturamento entre 50% e 60% do registrado em dezembro do ano passado.

Nos primeiros eventos, o governo buscou estimular a competição entre aeroportos. O objetivo era gerar concorrência tarifária e atrair voos para terminais com preços mais atrativos. Como as que serão licitadas em março têm um perfil mais local, dificilmente se transformarão em centros de distribuição de voos, roubando rotas para mercados mais consolidados.

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Ao permitir a participação de operadoras que já atuam no país, a ideia seria aumentar a concorrência, segundo especialistas. A oferta mínima para o conjunto de terminais é de R $ 189,9 milhões e deve ser paga à vista. Os investimentos são estimados em R $ 6,1 bilhões.

Mas o cenário é complicado nos casos de Santos Dumont e Congonhas, em que há operadoras que operam em aeroportos nas mesmas cidades.

– Idealmente, deveria haver uma separação para permitir a competição entre aeroportos. Se a operadora do Galeão levar Santos Dumont e Guarulhos, Congonhas, será péssimo para a população. Sempre que há concentração de mercado, o serviço fica pior e mais caro – afirma o economista Gesner Oliveira, sócio da GO Associados.

‘O risco está superestimado’

Para Jorge Leal Medeiros, professor da Poli-USP e especialista em aviação, o risco de atraso entra na conta do governo se as operadoras forem à Justiça:

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– É difícil ter dois terminais com a mesma operadora, mas é muito mais difícil impedir que participem. O governo concluiu que isso poderia ser contestado em tribunal.

Para Cleveland Prates, ex-assessor do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), apenas o viés fiscal explica a decisão do governo. Aponta riscos adicionais nos próximos eventos devido à mudança estrutural que deve ocorrer no mercado de aviação após a pandemia. Tradicionalmente, o passageiro mais lucrativo é o viajante a negócios, mas a expectativa é de redução neste segmento à medida que executivos e empresas aprenderam a otimizar tarefas remotamente, com videoconferências.

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– O risco é superestimar o valor do aeroporto. Pode ser bom para o governo no começo, mas pode enlouquecer. Mais do que nunca, as empresas serão conservadoras em termos de receita. Talvez uma boa estratégia seja delinear o negócio com foco também em outras atividades, como lojas, estacionamentos, entre outros. Historicamente, para cada 1% de aumento na receita, a demanda por viagens cresceu 2%. Não se sabe mais se isso será verdade no futuro, disse Prates.

A primeira etapa do leilão Santos Dumont e Congonhas são os estudos de viabilidade econômica. A tendência é manter as regras atuais do leilão. Os contratos terão duração de 30 anos e investimentos entre R $ 4 bilhões e R $ 5 bilhões. Quem terminar o Santos Dumont deve pegar Jacarepaguá e três terminais em Minas Gerais (Uberlândia, Uberaba e Montes Claros). No caso de Congonhas, os terminais Campo de Marte e Mato Grosso estão incluídos no pacote.

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