TECH TUESDAY: Por que a Mercedes caiu na ordem em Abu Dhabi após vencer por 1 a 2 em São Paulo?

Mark Hughes analisa a queda de desempenho da Mercedes de São Paulo, onde George Russell conquistou sua primeira e única vitória da temporada, para Abu Dhabi, onde Russell chegou em quinto lugar e Hamilton não conseguiu terminar. Giorgio Piola fornece ilustrações técnicas.

O recente retorno da Mercedes à forma foi interrompido na última corrida da temporada em Abu Dhabi. Apenas sete dias depois de sua dobradinha em Brasileles foram definitivamente apenas a terceira equipe mais rápida em todo o circuito de Yas Marina.

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Após a grande atualização do piso e da asa em Austin, junto com uma asa revisada e uma economia significativa de peso, houve uma mudança radical na competitividade do W13. Mas isso foi em pistas (Austin, Cidade do México e São Paulo) que não punem indevidamente um nível mais alto de resistência.

Em Abu Dhabi, as longas seções planas do Setor 1 e as seções planas pontuadas por chicanes entre as curvas 5 e 9 significam que o baixo arrasto é uma parte essencial da equação para ser competitivo lá. Pode-se inferir de seus padrões de desempenho ao longo da temporada que o W13 é um carro consideravelmente mais lento que o Red Bull. Em Abu Dhabi isso doeu muito mais do que nos três layouts de pista anteriores.

Recursos de baixa resistência são cruciais em Abu Dhabi, particularmente no Setor 1

Isso teve um impacto nas escolhas estratégicas da equipe, como explicou o chefe de engenharia da pista, Andrew Shovlin. “Olhando para os cronogramas do TL3, concluímos que provavelmente teríamos duas Red Bulls à nossa frente, não importa o que fizéssemos. Não esperávamos ficar tão atrás das Ferraris, isso foi um pouco decepcionante. Mas o fato de sabermos que teríamos os Red Bulls à frente significava que não tomávamos nenhuma decisão com base na classificação. Foi tudo pela corrida.”

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Nas sessões de treinos, Lewis Hamilton e George Russell testaram uma asa traseira com ângulo de asa reduzido, o que reduziu o déficit de velocidade em linha reta para o Red Bull e a Ferrari de asa baixa, mas provou ser mais lento na volta devido ao sobreviragem. pelas curvas mais apertadas do setor final.

Como eles esperavam se classificar atrás da Red Bull de qualquer maneira e a corrida parecia bem equilibrada entre uma e duas paradas, a Mercedes decidiu usar a asa maior para ajudar a proteger os pneus, mesmo que isso tornasse o carro menos gerenciável roda a roda. sua vulnerabilidade no final das retas.

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Mercedes (L) usou uma asa traseira maior do que Red Bull ou Ferrari (R), mas experimentou um ângulo de asa menor na prática, antes de reverter para uma configuração de downforce mais alta.

Outro enigma apresentado pelo layout do circuito de Yas Marina provavelmente também prejudicou a Mercedes mais do que os outros. Há um grau de gerenciamento de pneus necessário mesmo durante uma volta de qualificação aqui. Se você aproveitar ao máximo a aderência disponível nas curvas longas e rápidas do Setor 1, os pneus traseiros tenderão a ficar muito quentes para as curvas do Setor 3.

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Para complicar ainda mais, é difícil colocar os pneus dianteiros na temperatura certa para o início da volta sem superaquecer os traseiros. Isso representa um problema particular para o W13 da Mercedes, que precisa de uma volta particularmente agressiva para aquecer os pneus dianteiros. Esta é uma desvantagem para a característica positiva do carro de não sobrecarregar os pneus dianteiros na corrida.

Grande parte do gerenciamento de calor do pneu dianteiro vem dos arranjos dos dutos de freio dentro da roda. A do Mercedes é muito sofisticada, como discutimos recentemente aqui. Podemos ver a diferença entre o arranjo máximo de resfriamento do freio usado na atmosfera rarefeita do México e o usado em Abu Dhabi.

“Não parece que estamos mudando isso. [ducting] tanto quanto alguns”, diz Shovlin. “No geral, estamos tentando manter a borracha no lado mais frio, pois permite que ela dure um pouco mais e evite que as pressões aumentem demais. Outros estão tentando colocar mais temperatura do que nós.

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Quanto mais frios os freios ficam, mais calor é transferido para os aros e pneus. No México, a prioridade total teve que ser dada ao resfriamento dos freios, que é extremamente marginal lá. Portanto, manter os pneus dianteiros frios tinha menos importância ali, mas em Abu Dhabi, o resfriamento dos pneus mais uma vez teve precedência, como uma parte importante do bom uso dos pneus do carro na corrida.

Assim como a escolha da asa, enfatizou o quanto as decisões da Mercedes foram baseadas no desempenho do dia da corrida, e não na qualificação.

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